À Alger, certains médias ont déjà enterré Royal Air Maroc (RAM) au Nigeria. À les lire, la compagnie marocaine serait sur le point d’être suspendue, tandis qu’Air Algérie se préparerait à récupérer le marché et à faire d’Alger le nouveau hub privilégié des voyageurs nigérians. Une narration séduisante pour la propagande, mais totalement déconnectée de la réalité opérationnelle du transport aérien africain.
Certes, un responsable de la Nigeria Civil Aviation Authority (NCAA), Michael Achimugu, a publiquement critiqué Royal Air Maroc au sujet de la gestion des bagages et du traitement de certaines réclamations de passagers, allant jusqu’à évoquer une possible suspension de la compagnie marocaine. Mais de là à présenter Air Algérie comme un substitut crédible, il y a un fossé que seules certaines rédactions algériennes semblent prêtes à franchir.
Les données dont dispose Maghreb Intelligence démontrent pourtant l’inverse.
Air Algérie dessert effectivement Abuja depuis avril 2025. Mais cette liaison n’a rien d’un concurrent direct de Royal Air Maroc. Elle est opérée en bi-point via Douala, au Cameroun, avec seulement deux fréquences hebdomadaires. En pratique, cela représente l’équivalent commercial d’un seul aller-retour hebdomadaire réellement disponible pour le marché nigérian.
Royal Air Maroc évolue, elle, dans une tout autre dimension.
La compagnie nationale marocaine assure deux vols directs quotidiens entre Casablanca et Lagos, auxquels s’ajoute une liaison quotidienne directe entre Casablanca et Abuja. Au total, ce sont 21 vols directs par semaine reliant le Maroc aux deux principales plateformes aériennes du Nigeria.
L’écart n’est donc pas marginal ; il est abyssal.
Plus encore, le modèle économique des deux compagnies est radicalement différent.
Selon les informations recueillies par Maghreb Intelligence, plus de 85 % des passagers nigérians transportés par Royal Air Maroc ne s’arrêtent pas au Maroc. Casablanca constitue pour eux une plateforme de correspondance vers l’Europe, l’Amérique du Nord, le Moyen-Orient ou encore d’autres destinations africaines.
Autrement dit, RAM ne vend pas seulement un vol Casablanca-Abuja ou Casablanca-Lagos. Elle commercialise un réseau mondial.
Air Algérie, malgré les ambitions affichées de faire d’Alger un hub continental, ne dispose aujourd’hui ni du même réseau international, ni des mêmes correspondances, ni des mêmes capacités opérationnelles.
La différence apparaît également dans les flottes.
Royal Air Maroc déploie régulièrement sur le Nigeria ses Boeing 787 Dreamliner, appareils gros-porteurs offrant une capacité importante ainsi qu’un niveau de confort adapté aux longs parcours internationaux.
Air Algérie ne dispose pas de ce type de capacité sur cette desserte et ne peut donc rivaliser ni en volume de sièges, ni en qualité de produit.
Dans ces conditions, imaginer qu’une éventuelle suspension de RAM profiterait automatiquement à Air Algérie relève davantage du slogan politique que de l’analyse économique.
Le premier perdant serait probablement… le Nigeria lui-même.
Si une décision de suspension devait être prise, ce sont des milliers de voyageurs nigérians qui perdraient leur accès à l’un des réseaux les plus performants reliant l’Afrique au reste du monde. Les entreprises, les étudiants, les hommes d’affaires et les familles utilisant quotidiennement le hub de Casablanca seraient directement pénalisés.
Royal Air Maroc, de son côté, disposerait d’une marge de manœuvre bien plus importante. Dans un contexte de forte croissance de la demande sur plusieurs marchés africains, européens et américains, la compagnie pourrait réaffecter rapidement ses appareils vers d’autres destinations où les capacités sont recherchées.
Le manque à gagner pour RAM resterait donc limité comparé au préjudice que subirait le marché nigérian.
Derrière cette polémique, une autre interrogation demeure.
Pourquoi un responsable administratif nigérian présente-t-il publiquement une compagnie étrangère précise comme solution de remplacement ? Cette prise de position, inhabituelle dans le secteur aérien, alimente naturellement les interrogations sur les influences qui entourent ce dossier.
Une chose reste néanmoins certaine : les campagnes médiatiques ne modifient ni les plans de flotte, ni les fréquences aériennes, ni les parts de marché.
Et entre un vol hebdomadaire indirect via Douala et vingt-et-un vols directs assurés chaque semaine par Royal Air Maroc, le verdict des chiffres est sans appel.
