À Rabat comme à Madrid, la bataille pour attirer les investissements automobiles chinois est devenue un marqueur stratégique de la nouvelle géographie industrielle euro-méditerranéenne.
Pendant que plusieurs géants chinois annoncent des investissements massifs en Espagne, Renault envisage de déplacer une partie de ses futurs projets industriels vers le Maroc, invoquant des impératifs de compétitivité et de flexibilité.
Le constructeur français traverse actuellement une crise sociale majeure dans ses usines de Valladolid et de Palencia. Les négociations avec les syndicats sur une nouvelle convention collective ont échoué, gelant un ambitieux plan industriel qui devait accueillir cinq nouveaux modèles hybrides rechargeables et électriques. Ce projet devait conforter l’Espagne comme pilier industriel européen du groupe. Mais Renault a désormais clairement lié ses futurs investissements à des critères de coûts, de productivité et d’adaptabilité des sites.
Dans ce contexte, le Maroc apparaît comme une alternative de plus en plus attractive. En moins d’une décennie, le royaume a construit un écosystème automobile intégré reposant sur des coûts de production compétitifs, une logistique performante et une stratégie industrielle tournée vers l’exportation. Les usines Renault de Tanger et Casablanca, ainsi que le site Stellantis de Kénitra, produisent aujourd’hui des centaines de milliers de véhicules destinés principalement au marché européen.
L’usine Renault de Tanger symbolise cette transformation. Elle a dépassé les 300 000 véhicules produits en une année, avec des modèles phares comme la Dacia Sandero ou la Dacia Jogger. Mais au-delà de l’assemblage automobile, le Maroc a surtout investi dans les infrastructures stratégiques. Les ports de Tanger Med et Nador West Med sont devenus des hubs logistiques majeurs reliant l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient, réduisant considérablement les coûts et les délais d’exportation.
Le royaume a également compris très tôt que l’avenir de l’automobile se jouerait sur l’électrification. Le pays a commencé à produire ses premières cellules de batteries pour véhicules électriques à Kénitra, une étape symbolique que l’Espagne n’a pas encore franchie à l’échelle industrielle. Deux grandes gigafactories sont certes en construction côté espagnol, à Sagunto pour Volkswagen et à Saragosse pour la coentreprise Stellantis-CATL, mais aucune batterie n’est encore sortie des chaînes de production.
L’avance marocaine repose aussi sur un autre levier. L’accès aux matières premières et aux énergies renouvelables. Rabat a sécurisé des partenariats stratégiques avec des groupes chinois spécialisés dans les minerais critiques et les technologies de batteries. Le projet porté par Gotion, représentant plus de 3 milliards d’euros d’investissement et environ 3 000 emplois directs, illustre cette ambition de bâtir une filière complète, de la batterie à l’assemblage automobile.
Face à cette offensive industrielle marocaine, l’Espagne conserve néanmoins des atouts majeurs. Le pays attire actuellement une vague d’investissements chinois sans précédent. Leapmotor exploitera l’usine Stellantis de Saragosse et envisage de reprendre le site de Villaverde à Madrid. SAIC étudie l’implantation d’un grand complexe industriel en Galice. Changan regarde vers l’Aragon, tandis que Hongqi négocie avec Stellantis pour produire à Saragosse. Le projet le plus spectaculaire reste celui de CATL, leader mondial des batteries, qui prévoit d’investir plus de 4 milliards d’euros dans une gigafactory espagnole.
L’usine Ford d’Almussafes, près de Valence, pourrait également être relancée grâce à un partenariat avec le groupe chinois Geely, alors que le site traverse une période délicate avec la baisse de sa production.
Deux modèles industriels semblent ainsi se dessiner de part et d’autre du détroit de Gibraltar. L’Espagne mise sur une industrie technologique à forte valeur ajoutée, soutenue par l’Union européenne, des infrastructures avancées et une main-d’œuvre hautement qualifiée. Le Maroc, lui, combine coûts salariaux réduits, réglementation plus flexible, énergie renouvelable compétitive et proximité géographique avec l’Europe.
Cette concurrence ne se limite plus à l’assemblage automobile. Elle porte désormais sur l’ensemble de la chaîne de valeur de la voiture électrique : batteries, logistique, minerais critiques, exportations et innovation industrielle.
Pour l’Espagne, le risque est réel de voir une partie de sa production automobile migrer progressivement vers le sud de la Méditerranée si les coûts industriels continuent d’augmenter. Pour le Maroc, l’enjeu est de transformer son statut d’atelier automobile compétitif en véritable puissance industrielle régionale.
Une chose est certaine : dans la nouvelle guerre mondiale de la voiture électrique, Pékin arbitre de plus en plus les équilibres industriels entre Madrid et Rabat.
